Como retificar trilhos de metrô: Programas de retificação para transporte urbano

Os sistemas de metrô e VLT exigem mais do programa de retificação do que qualquer ferrovia de linha principal. A janela de tempo é de três horas em vez de um fim de semana, o ambiente de trabalho é um túnel em vez de uma via férrea aberta, e as pessoas que percebem se o trabalho foi bem-sucedido não são os engenheiros de via, mas sim os moradores que vivem acima da linha e os passageiros sentados nos vagões. Este guia descreve como os programas de retificação de vias em sistemas de transporte são realmente construídos — quanto trilho realmente se consegue retificar por noite, o que o túnel altera no método, o panorama dos equipamentos e como aceitar a superfície finalizada.

Em uma frase: A retificação de trilhos de metrô é uma operação de curto prazo e baixa emissão em um espaço confinado, onde o progresso é regido pelo tempo de permanência no local, e não pela capacidade da máquina, e onde o perfil final precisa atender a critérios acústicos e geométricos.

Por que retificar os trilhos do metrô em túneis de metrô e VLT?

Dois mecanismos impulsionam o caso e se reforçam mutuamente.

O primeiro fator é a degradação da superfície. Os trilhos de trânsito acumulam ondulações de passo curto e fadiga superficial mais rapidamente do que os trilhos principais com tonelagem comparável, porque o tráfego é aplicado em um padrão diferente: muitas passagens de eixos leves em intervalos curtos, em vez de cargas de eixos pesados em intervalos longos, e grande parte dessas passagens em trilhos curvos. Ondulações, fissuração por fadiga O desgaste lateral em curvas de raio fechado predomina entre os defeitos encontrados em redes urbanas — as mesmas famílias de defeitos que predominam nas linhas principais, mas que ocorrem em taxas e locais diferentes. O que faz a retificação de trilhos O motivo pelo qual o cronograma é definido pelo tipo de defeito, em vez de por um calendário fixo, é abordado detalhadamente em nosso guia de processos.

O segundo mecanismo é consequência da falta de retificação. Em uma rede de metrô, os trilhos são duros e as rodas são de aço mais macio, frequentemente importadas e caras para substituir. Quando a superfície do trilho desenvolve ondulações e marcas de corrosão, o dano se transfere para a roda, e a roda é o ativo mais caro. Esse é o argumento que várias operadoras têm usado para justificar programas de retificação antes de qualquer falha na via: retificar o trilho protege a frota.

Existe também um mecanismo acústico que não tem equivalente nas linhas principais. A ondulação dos trilhos gera ruído que se propaga pela estrutura do túnel até os edifícios acima e ao lado do traçado. A própria posição publicada pela Transport for London é precisa sobre isso e vale a pena ler com atenção: o desgaste dos trilhos é não A fresagem do asfalto é tratada como um método de engenharia para reduzir o ruído, mas moradores de trechos fresados relataram níveis de ruído mais baixos, e a operadora mantém um programa de fresagem aprimorado que triplica o volume de fresagem em locais prioritários. A TfL também observa que a melhoria proporcionada pela fresagem é temporária — as ondulações retornam e o programa precisa continuar. Essa é uma descrição honesta do que a fresagem de asfalto em vias públicas pode e não pode prometer.

O que diferencia o transporte ferroviário urbano dos trilhos principais?

Tratar uma obra de retificação de metrô como uma obra de linha principal em escala reduzida é o erro de planejamento mais comum. As restrições diferem em natureza, não apenas em grau.

Dois pontos merecem destaque. Os raios de curvatura em redes urbanas são uma ordem de grandeza menores do que os valores que a maioria dos engenheiros ferroviários memorizam de trabalhos em linhas principais; abaixo de aproximadamente 25 m, a geometria de direção de uma retificadora convencional deixa de funcionar, razão pela qual as máquinas usadas em transportes públicos possuem sistemas de orientação específicos. Além disso, a face da bitola muitas vezes não está disponível para retificação: em vias subterrâneas compartilhadas com o tráfego rodoviário, a superfície de rolamento pode ser tratada, enquanto a face da bitola deve permanecer intacta.

Janelas Noturnas: Quanto trilho pode ser efetivamente aterrado?

Os números publicados aqui são alarmantes e representam a informação mais útil para o planejamento de um programa de transporte público.

Na Linha 4 do metrô de Pequim, a retificação é a última tarefa da noite e deve ocorrer após a desenergização dos trilhos. O período de operação vai das 00h30 às 03h30. Nesse intervalo, a máquina de retificação cobre aproximadamente 300 metros de pistaOnde o traçado apresenta muitas curvas e raios pequenos, o progresso é ainda mais lento, e nas seções mais complexas a máquina grande é totalmente abandonada em favor de uma pequena esmerilhadeira manual empurrada ao longo do trilho pela equipe.

Compare isso com uma campanha em linha principal, onde um trem de retificação pode percorrer vários quilômetros em uma interdição comparável. A diferença não está na qualidade da máquina. Está no fato de que uma interdição de trânsito precisa absorver o deslocamento de ida e volta ao local de trabalho, a desenergização e reenergização, a proteção e as velocidades de retificação mais lentas exigidas por curvas acentuadas e alvos de comprimento de onda curto — e precisa fazer tudo isso dentro de uma janela que termina antes da passagem do primeiro trem vazio. Uma retificadora de metrô desenvolvida recentemente na China, a GMCZ-10, foi projetada levando em consideração exatamente esse problema: uma velocidade de retificação de 6 km/h e uma velocidade de transferência autopropelida de 45 km/h, sendo a velocidade de transferência tratada como a especificação principal, pois é o tempo de trânsito que consome a janela de tempo.

O programa do Metrô de Chennai ilustra a abordagem alternativa. Os trabalhos são realizados após o horário de funcionamento, entre meia-noite e 4h30, e a operadora planejou um trecho de 54 km ao longo de 90 dias. Quando uma rede não consegue adquirir capacidade noturna suficiente para cobrir toda a extensão de uma só vez, o programa precisa ser sequenciado ao longo de meses, e a lógica de sequenciamento se torna uma decisão de manutenção por si só.

A consequência para o planejamento: Em uma rede de transporte ferroviário, a capacidade de moagem é medida em metros por noite, não em quilômetros por turno. O planejamento de intervalos, a priorização entre trechos e a escolha entre moagem de alta velocidade e convencional decorrem desse único número. Qualquer programa baseado em suposições de vazão na linha principal não atingirá seu próprio cronograma.

Limites de ruído e a restrição residencial

O ruído é onde a moagem em linhas de transporte público difere mais acentuadamente da prática em linhas principais, e isso tem dois lados.

Do lado positivo, a fresagem é a intervenção mais direta disponível contra a ondulação que produz ruído tonal. Os resultados medidos são substanciais: o reboque compacto de fresagem urbana da Plasser & Theurer, desenvolvido no âmbito da iniciativa Shift2Rail, demonstrou reduções de ruído de até 8 dB Após a remoção das ondulações, dependendo do tipo de trem. Trata-se de um valor significativo em termos acústicos, obtido pela restauração da superfície de rolamento em vez da adição de absorvedores ou barreiras.

Três ressalvas devem ser feitas. Primeiro, a melhoria depende da remoção efetiva da ondulação, e não apenas de um disfarce — um caso documentado exigiu de 10 a 20 passagens a 30 km/h para eliminar a ondulação em modo oscilatório, e em outra rede, a remoção de uma ondulação severa de 1,1 mm de amplitude levou [tempo não especificado]. 160 passesEm contrapartida, são necessárias 60 passagens para ondulações moderadas de 0,35 mm de amplitude. Em segundo lugar, o efeito é temporário; a avaliação da TfL é que a retificação proporciona melhorias temporárias e o programa deve continuar. Em terceiro lugar, o ruído proveniente dos próprios trabalhos de retificação é uma limitação: em túneis fechados, o som das pedras de retificação contra o trilho é tão intenso que as equipes não conseguem se comunicar sem gritar, razão pela qual os trabalhos de retificação são programados para depois do serviço, e não durante ele.

Controle de poeira e faíscas na retificação de trilhos de metrô subterrâneos

Em um túnel, os resíduos da retificação não têm para onde ir, e o local onde se depositam é crucial. A poeira da retificação convencional pode danificar a catenária aérea e os equipamentos de sinalização, e um trecho de túnel é muito menos eficiente na dispersão de calor, fumaça ou faíscas do que uma via férrea aberta.

Os requisitos gerados por isso são específicos e testáveis:

• Desempenho de extração na extremidade fina. A especificação a ser solicitada é a taxa de captura de partículas em tamanhos submicrométricos, e não um valor nominal de extração. O GMCZ-10 declara capturar 99,9% das partículas acima de 0,5 μm, juntamente com um sistema de coleta autolimpante para que a poeira capturada não retorne ao sistema.
• Supressão de faíscas. A pulverização de água ou a moagem úmida são práticas padrão em trabalhos em túneis. O reboque de transporte da Plasser & Theurer carrega um tanque de água de 2.600 litros, projetado especificamente para combinar o aumento da produtividade da moagem com a supressão de faíscas, e a máquina do metrô chinês acopla a extração com pulverização automática para garantir uma operação sem faíscas. Em uma rede com cabos, drenagem e sinalização no mesmo espaço, a supressão de faíscas é uma exigência de segurança, e não uma mera preferência de organização.
• Horário de trabalho contínuo. A capacidade do tanque e do coletor define por quanto tempo a máquina pode trabalhar antes de precisar sair do túnel. Um tanque dimensionado para quatro horas de operação contínua corresponde a uma janela de trânsito típica; um tanque menor transforma essa janela em um ciclo de saídas e reentradas.
• Vigilância contra incêndio e serviços de limpeza. O controle consiste em reter os resíduos dentro da máquina; a questão de aceitação é se algo saiu da máquina durante a passagem.

Quando usar os trilhos do metrô: Horários do metrô e do VLT

Os programas de transporte público geralmente funcionam com uma combinação de trabalho programado e trabalho acionado por condições específicas, e o equilíbrio entre esses dois fatores é a principal escolha estratégica feita por uma operadora.

Trabalho corretivo baseado na condição Responde à ondulação medida, ao desvio de perfil medido ou ao ruído relatado. Concentra esforços onde as reclamações e as medições apontam, e é assim que uma rede com capacidade noturna limitada obtém a maior melhoria visível por metro. A sequência do Metrô de Chennai — retificação em 2015, logo após a inauguração, e depois em 2019 e 2021 — é característica dessa abordagem.

Trabalho preventivo programado Aplica-se um passe superficial em intervalos conhecidos para manter a superfície abaixo do limiar em que a ondulação se torna audível e auto-reforçadora. Os parâmetros relevantes são as profundidades de corte superficiais utilizadas na retificação preventiva, geralmente no limite inferior da faixa permitida, e o benefício em termos de ruído surge como um subproduto da manutenção da superfície lisa, e não como uma ação corretiva.

Trabalho preventivo de alta velocidade O terceiro modelo é aquele que altera a aritmética. Como uma retificadora de alta velocidade pode operar em velocidades próximas à velocidade de serviço da linha, o programa pode ser inserido na tabela de horários em vez de competir com ela. No metrô de Estocolmo, uma rede de cerca de 110 km de via dupla, a retificação de alta velocidade é realizada à noite, durante as interrupções de serviço, removendo ondulações e irregularidades como medida preventiva. A contrapartida é a remoção de metal por passada: as passadas de alta velocidade são rasas por projeto, sendo mais adequadas para prevenção e correções leves do que para a remoção profunda de ondulações já existentes.

Independentemente do modelo escolhido pela rede, a decisão sobre o intervalo requer uma entrada medida. Isso significa um levantamento da ondulação por faixa de comprimento de onda, em vez de uma avaliação visual, e uma medição do perfil que possa ser comparada com o perfil de projeto — a mesma disciplina de medição usada em linhas férreas principais, aplicada a comprimentos de onda mais curtos.

Equipamentos de retificação para trilhos de transporte urbano e áreas de depósito.

O mercado de equipamentos de transporte público se divide em três famílias, e a maioria das redes acaba utilizando mais de uma delas.

Retificadoras de alta velocidade. Esses vagões trituram enquanto se movem, a velocidades de até cerca de 60 km/h, e podem ser rebocados ou empurrados por uma locomotiva. São a única classe que pode operar dentro de uma programação ferroviária em andamento, o que os torna a ferramenta ideal para programas preventivos em grandes redes.

Unidades de moagem compactas e leves. O reboque de trânsito da Plasser & Theurer é o exemplo mais claro da classe: uma unidade que pode ser empurrada ou puxada por praticamente qualquer veículo ferroviário ou de alta velocidade adequado, incluindo veículos de bonde comuns, com sua própria fonte de alimentação para as unidades de moagem. Isso é importante porque elimina a necessidade de levar um conjunto de moagem dedicado para uma garagem que pode não ter capacidade para acomodá-lo. Na máquina do metrô chinês, um sistema de acionamento de três modos, que abrange deslocamento autopropulsionado, moagem e tração de emergência — comutável em cerca de dez segundos — serve ao mesmo propósito de concentrar a flexibilidade em um curto espaço de tempo. Seja qual for a máquina utilizada, o consumível deve ser compatível com ela, o que é o tema do nosso artigo sobre Rebolos de retífica de trilhos compatíveis com o veículo de retificação.

Máquinas manuais para trabalhos residuais. Os trabalhos em desvios, vias de acesso aos depósitos, os metros finais antes de um batente e os trechos de raio apertado que impedem a operação de uma unidade montada são todos realizados por máquinas manuais ou de pequeno porte. Isso não é uma medida paliativa por falta de uma opção melhor; é assim que o trabalho é feito em trechos complexos, e deve ser planejado e orçado no cronograma.

Retificação de Alta Velocidade: Trabalhando Dentro do Cronograma

A principal característica distintiva é a capacidade de realizar a retificação na velocidade da linha. No metrô de Estocolmo, a máquina opera a velocidades de até 60 km/h, o que permite que o programa seja executado em paralelo com as operações normais, em vez de substituí-las. O valor disso não reside apenas na conveniência. Elimina completamente a restrição de posse, o que transforma um programa que compete pelo acesso aos trilhos em um que não o faz — e, em uma rede de transporte público, o acesso aos trilhos é o recurso mais escasso em todo o sistema de manutenção.

O limite da classe é a profundidade de corte. As passagens de alta velocidade são rasas por projeto, o que as torna a ferramenta certa para prevenção e correções leves, mas inadequada para a remoção profunda de ondulações já existentes. Uma rede que compra uma máquina de alta velocidade esperando que ela substitua a retificação convencional em um programa corretivo ficará decepcionada com a remoção de metal. Escolha a classe adequada para a tarefa e planeje para ambas.

Esmerilhadeiras compactas para curvas acentuadas e trilhos embutidos

É nas curvas acentuadas que a engenharia se torna interessante, porque as duas coisas que uma esmerilhadeira montada precisa — uma referência estável e acesso ao canto de medição — desaparecem.

Duas soluções surgiram. A primeira é um sistema de orientação que mantém as pedras de retificação centradas no trilho em curvas muito fechadas e compensa a variação da bitola; uma unidade de produção é capaz de manter o alinhamento até raio de 17 m, bem dentro da faixa em que uma unidade convencional simplesmente deslizaria sobre a cabeça do trilho. A segunda é uma estratégia de retificação que trata apenas a superfície de rolamento e evita deliberadamente a face da bitola — a abordagem correta para trilhos embutidos e, cada vez mais, a abordagem usada quando o defeito não está no canto da bitola. As unidades de retificação convencionais usam retificação por blocos em dois modos: oscilatório, em que os blocos se movem para frente e para trás com frequência e amplitude ajustáveis, e deslizante, em que são arrastados ao longo do trilho. O modo oscilatório pode funcionar a partir da imobilidade, sem velocidade mínima, e em um teste documentado removeu 0,01 mm por passagem a 4 km/h — um corte preventivo leve, exatamente o tipo de passe que uma rede de transporte público pode encaixar em uma janela noturna.

Curvas, desvios e depósitos: onde se concentra a retificação de linhas férreas em sistemas de transporte público.

O esforço programático em uma rede de transporte público se concentra em três locais, e os motivos são diversos.

Curvas de raio pequeno. O desgaste lateral concentra-se no canto da bitola do trilho superior. Em redes urbanas, os raios são suficientemente fechados para comprometer a direção convencional roda-trilho e, consequentemente, as forças laterais são elevadas; portanto, essas seções sofrem desgaste mais rápido e são as que mais se beneficiam de um perfil restaurado corretamente. A abordagem de retificação para vias curvas — como gerenciar o desgaste lateral e como verificar o resultado — é tratada em detalhes em [referência]. Nosso guia para retificação de trilhos em curvas.

Seções de ondulação. A ondulação de passo curto é o defeito que gera o ruído, e sua remoção requer um tratamento específico para cada comprimento de onda. A remoção é ajustada à faixa de comprimento de onda, e os parâmetros diferem entre ondulações grossas e finas; Nosso artigo sobre retificação de ondulações de trilhos Explica como isso funciona.

Áreas de desvio e depósitos. Os aparelhos de mudança de via apresentam defeitos que as unidades de retificação de linhas principais não conseguem lidar bem: zonas restritas no coração do aparelho, seções finas dos trilhos de desvio e geometria que muda em poucos metros. divisão do trabalho entre máquinas grandes e máquinas pequenas O fato de isso impor uma obrigação ao operador é uma decisão programática por si só. As vias de acesso e os desvios do depósito geralmente são abordados com máquinas pequenas, e o mesmo se aplica ao último trecho do trabalho noturno, onde o alinhamento é muito complexo para a unidade montada.

Critérios de aceitação para retificação de trilhos de transporte público

A aceitação do transporte público parte da mesma base que o trabalho na linha principal, adicionando-se posteriormente índices.

As medidas clássicas continuam sendo o ponto de partida, e um trabalho pode ser avaliado com base nelas antes que qualquer métrica mais sofisticada seja aplicada:

• Irregularidades na superfície interna 0,3 mm sob uma régua de 1 m
• rugosidade da superfície não superior a 10 μm
• Não camada de queimadura ou óxido na superfície de corrida
• Um gradiente de filete melhor que 1‰
• Corte máximo no metal base de 0,5 mm

Além disso, o setor tem se voltado para índices de ajuste de perfil. O Índice de Qualidade de Retificação (GQI, na sigla em inglês), publicado para a ferrovia intermunicipal de Guangzhou em 2024, avalia o ajuste entre o perfil medido e o perfil projetado de 0 a 100 em quatro zonas da cabeça do trilho, com tolerâncias específicas para cada zona, e estabelece critérios explícitos: um perfil individual é considerado excelente com GQI ≥ 85 e aceitável com GQI ≥ 70, enquanto a aceitação da seção exige que o limite de excelência seja atingido com um desvio padrão não superior a 8 e pelo menos 70% dos perfis classificados como excelentes. Limites separados regem a profundidade de corte — pelo menos 0,2 mm para pré-retificação e retificação corretiva, pelo menos 0,1 mm para retificação preventiva — e a superfície acabada não deve apresentar faixa azul contínua nem marcas de retificação periódicas.

Dois desses requisitos são mais importantes em trabalhos de trânsito do que em linhas principais. A proibição de marcas periódicas existe porque um padrão periódico no trilho é, por si só, um ponto de partida para ondulações; em uma rede onde a próxima oportunidade de retificação está a meses de distância, criar uma é um erro caro. E a proibição da faixa azul serve para verificar danos causados pelo calor — uma queimadura em uma curva de raio pequeno se torna um ponto de início de trinca na seção menos suscetível a tolerá-la.

Erros comuns em programas de retificação de sistemas de transporte urbano

Planejando aumentar a capacidade de processamento. A cobertura noturna rende centenas de metros, não quilômetros. Programas elaborados com base em números incorretos ou não cumprem o cronograma ou reduzem silenciosamente a área coberta até que o plano se torne sem sentido.

Escolher a máquina antes da tarefa. Retificadoras de alta velocidade, reboques compactos e máquinas manuais resolvem problemas diferentes. Um programa preventivo e uma campanha corretiva de remoção de ondulações podem exigir duas classes diferentes na mesma rede, no mesmo ano.

Ignorando a extremidade fina da captura de poeira. Uma taxa de extração nominal não diz nada sobre se as partículas submicrométricas estão atingindo a catenária. Solicite o desempenho de captura por tamanho de partícula e evidências de que a poeira capturada permanece retida.

Tratar a retificação como uma solução permanente para o ruído. Não é, e a operadora que o apresentar como tal terá que responder às mesmas reclamações daqui a dois anos. Trata-se de um programa recorrente cujo benefício depende do intervalo em que é realizado.

Ignorando a medição pós-moagem. A remoção da ondulação não pode ser confirmada apenas pela observação do trilho. É necessária uma medição nas mesmas faixas de comprimento de onda que identificaram o defeito, além de um registro do perfil da seção.

Subestimar o trabalho manual residual. Os desvios, as vias de acesso aos depósitos e as curvas mais acentuadas não serão retificados mecanicamente. Inclua a mão de obra necessária para essas áreas na fase de planejamento ou descubra isso às 2h da manhã.

Planeje seu trabalho de retificação de trilhos com a RailwayCare.

A RailwayCare fornece os rebolos abrasivos aglomerados que as máquinas de retificação de trilhos utilizam — o lado dos consumíveis da empresa. esmerilhadeira de trilhos É onde o perfil é de fato reproduzido — adaptado ao formato de montagem e acionamento da máquina, em vez de um perfil genérico. A empresa participou da elaboração da norma JB/T 11431, a norma nacional chinesa para rebolos abrasivos colados para trilhos, cuja edição atual data de 2020.

Para um programa de trânsito, a especificação da roda decorre da tarefa. Passagens preventivas superficiais em um programa agendado, remoção corretiva profunda de ondulações existentes e acabamento manual em desvios e vias de acesso impõem demandas diferentes à pedra, e a diferença aparece na consistência com que o perfil é reproduzido metro após metro — o que, em uma rede que mede o progresso em centenas de metros por noite, é a base para o planejamento da próxima janela de trabalho.

O escopo mais amplo do que fornecemos para trabalhos em via férrea, desde rodas até medições em trilhos, está descrito em nosso [documento/referência]. solução de manutenção ferroviária visão geral e a perspectiva do operador sobre o programa em nosso treinamento em retificação de trilhos Se você estiver especificando rebolos para uma retificadora de vias férreas ou revisando um programa de retificação de metrô em relação aos critérios de aceitação de perfil e ruído, teremos prazer em trabalhar com base nas especificações da sua máquina e nas condições da sua via.

WhatsApp: +86 15072332788

E-mail: simon.wang@railwaycare.com

Como lixar trilhos de metrô em um túnel?

Com uma máquina fechada que captura seus próprios resíduos e suprime faíscas, a retificação é realizada após a desenergização da via férrea, utilizando uma máquina equipada com sistema de extração de poeira para partículas submicrônicas e um sistema de água ou pulverização que evita faíscas. A capacidade de extração e de água determina por quanto tempo a máquina pode operar antes de precisar sair do túnel, portanto, ambas são dimensionadas de acordo com o comprimento da via, em vez de serem escolhidas em um catálogo.

É possível que os trilhos do metrô sejam parados à noite?

É nesse período que quase tudo acontece. Na Linha 4 do metrô de Pequim, a operação ocorre das 00h30 às 03h30 e deve seguir o desligamento da energia, período em que a máquina percorre aproximadamente 300 metros de trilhos. O metrô de Chennai opera entre meia-noite e 04h30. A alternativa em redes que suportam essa tecnologia é a retificação em alta velocidade, que funciona com a máquina viajando a até cerca de 60 km/h e, portanto, pode ser inserida na grade horária em vez de substituí-la.

Qual esmerilhadeira é usada para trilhos leves?

Depende da via. Existem máquinas de retificação de alta velocidade para trabalhos preventivos em grandes redes; reboques compactos de retificação, que podem ser empurrados ou puxados por praticamente qualquer veículo ferroviário adequado, incluindo veículos de bonde, para trechos estreitos em depósitos e ruas; e máquinas guiadas manualmente para aparelhos de mudança de via, vias de acesso a depósitos e curvas muito fechadas para uma unidade montada. Curvas fechadas em vias públicas, às vezes com raio inferior a 25 m, são a razão pela qual existem unidades compactas com sistemas de guia dedicados.

Com que frequência os trilhos do metrô devem ser retificados?

Não existe um intervalo único, pois os fatores que influenciam o processo variam. Um programa baseado em condições realiza a retificação quando a medição indica ondulações ou perda de perfil acima de um determinado limite; um programa preventivo realiza a retificação em intervalos fixos e a uma profundidade rasa para manter a superfície abaixo do ponto em que as ondulações se tornam audíveis. A limitação prática para a frequência da retificação é a capacidade noturna — se uma janela de tempo permite a retificação de algumas centenas de metros, o intervalo é determinado pelo tempo necessário para cobrir a rede, e não apenas pela taxa de desgaste.

Por que os trilhos do metrô se deformam tão rapidamente?

Devido à forma como o tráfego é aplicado. O transporte ferroviário urbano recebe muitas passagens de eixos leves em intervalos curtos, e grande parte delas em curvas de raio fechado, em vez de cargas de eixos pesados em intervalos longos. A ondulação de passo curto e a fadiga da superfície se desenvolvem rapidamente sob esse padrão, e uma vez estabelecida, a ondulação reforça a carga dinâmica que a criou. Remover essa ondulação exige passagens correspondentes à faixa de comprimento de onda — um caso grave documentado exigiu 160 passagens, contra 60 para ondulação moderada.

A retificação dos trilhos do metrô reduz o ruído?

O processo reduz o ruído causado pelas condições da superfície dos trilhos, e esse benefício pode ser significativo — reduções de até 8 dB foram registradas após a remoção de ondulações, dependendo do tipo de trem. No entanto, não se trata de um método de redução de ruído no sentido técnico da engenharia. A posição oficial da Transport for London (TfL) é que o processo de retificação é utilizado para corrigir defeitos nos trilhos e prolongar sua vida útil, que alguns moradores relatam redução do ruído posteriormente e que a melhoria é temporária, pois as ondulações retornam.